ເທັກໂນໂລຢີການຂະຫຍາຍໄລຍະຫຼັງແມ່ນບໍ?
ໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, Huawei Yu Chengdong ກ່າວໃນການສໍາພາດວ່າ "ມັນເປັນເລື່ອງໄຮ້ສາລະທີ່ຈະເວົ້າວ່າຍານພາຫະນະໄລຍະຂະຫຍາຍບໍ່ກ້າວຫນ້າພຽງພໍ. ຮູບແບບການຂະຫຍາຍແມ່ນຮູບແບບຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນ."
ຖະແຫຼງການນີ້ໄດ້ກະຕຸ້ນການສົນທະນາທີ່ຮ້ອນຂຶ້ນອີກຄັ້ງລະຫວ່າງອຸດສາຫະກໍາ ແລະຜູ້ບໍລິໂພກກ່ຽວກັບເທັກໂນໂລຍີປະສົມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ (ຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າຂະບວນການຂະຫຍາຍ). ແລະຈໍານວນນາຍຈ້າງຂອງວິສາຫະກິດລົດ, ເຊັ່ນ CEO ທີ່ເຫມາະສົມ Li Xiang, Weima CEO Shen Hui, ແລະ WeiPai CEO Li Ruifeng, ໄດ້ສະແດງຄວາມຄິດເຫັນຂອງເຂົາເຈົ້າ.
Li Ruifeng, ຊີອີໂອຂອງຍີ່ຫໍ້ Wei, ໄດ້ໂອ້ລົມໂດຍກົງກັບ Yu Chengdong ໃນ Weibo, ໂດຍກ່າວວ່າ "ມັນຍັງຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດທາດເຫຼັກໄດ້ຍາກ, ແລະມັນເປັນເອກະສັນກັນອຸດສາຫະກໍາທີ່ເຕັກໂນໂລຊີປະສົມຂອງການເພີ່ມໂຄງການແມ່ນຍ້ອນຫລັງ." ນອກຈາກນັ້ນ, CEO ຂອງຍີ່ຫໍ້ Wei ໄດ້ຊື້ M5 ທັນທີເພື່ອທົດສອບ, ເພີ່ມກິ່ນຫອມຂອງຝຸ່ນປືນໃນການສົນທະນາ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ກ່ອນທີ່ຄື້ນຂອງການສົນທະນານີ້ກ່ຽວກັບ "ການເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນຍ້ອນກັບ", ທີ່ເຫມາະສົມແລະຜູ້ບໍລິຫານ Volkswagen ຍັງມີ "ການສົນທະນາທີ່ຮ້ອນ" ກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້. Feng Sihan, CEO ຂອງ Volkswagen ຈີນ, ກ່າວຢ່າງບໍ່ກົງໄປກົງມາວ່າ "ໂຄງການເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ."
ຊອກຫາຢູ່ໃນຕະຫຼາດລົດພາຍໃນປະເທດໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ມັນສາມາດພົບເຫັນວ່າລົດໃຫມ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະເລືອກເອົາສອງຮູບແບບພະລັງງານຂອງໄລຍະຂະຫຍາຍຫຼືໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, ແລະບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນພະລັງງານປະສົມ plug-in. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ບໍລິສັດລົດພື້ນເມືອງ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຜະລິດຕະພັນພະລັງງານໃຫມ່ຂອງພວກເຂົາແມ່ນທັງໄຟຟ້າບໍລິສຸດຫຼື plug-in hybrid, ແລະບໍ່ "ສົນໃຈ" ລະດັບການຂະຫຍາຍທັງຫມົດ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີລົດໃຫມ່ນັບມື້ນັບຫຼາຍຮັບຮອງເອົາລະບົບການຂະຫຍາຍຢູ່ໃນຕະຫຼາດ, ແລະການປະກົດຕົວຂອງລົດທີ່ນິຍົມເຊັ່ນ: ທີ່ເຫມາະສົມແລະ Enjie M5, ລະດັບການຂະຫຍາຍແມ່ນຄ່ອຍໆເປັນທີ່ຮູ້ຈັກໂດຍຜູ້ບໍລິໂພກແລະໄດ້ກາຍເປັນຮູບແບບປະສົມໃນຕະຫຼາດ. ມື້ນີ້.
ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງຂອບເຂດການຂະຫຍາຍແມ່ນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຂາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະແບບປະສົມຂອງບໍລິສັດລົດພື້ນເມືອງ, ເຊິ່ງເປັນຮາກຂອງຂໍ້ຂັດແຍ່ງລະຫວ່າງບໍລິສັດລົດພື້ນເມືອງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງແລະລົດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃຫມ່.
ດັ່ງນັ້ນ, ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີດ້ານຫລັງທີ່ຂະຫຍາຍອອກໄປບໍ? ແມ່ນຫຍັງແຕກຕ່າງກັນກັບ plug-in? ເປັນຫຍັງລົດໃໝ່ຈຶ່ງເລືອກໄລຍະຂະຫຍາຍ? ດ້ວຍຄຳຖາມເຫຼົ່ານີ້, Che Dongxi ໄດ້ພົບເຫັນບາງຄຳຕອບພາຍຫຼັງການສຶກສາຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບສອງເສັ້ນທາງເຕັກນິກ.
1, ໄລຍະການຂະຫຍາຍແລະການປະສົມ plug-in ແມ່ນຮາກດຽວກັນ, ແລະໂຄງສ້າງໄລຍະຂະຫຍາຍແມ່ນງ່າຍດາຍກວ່າ
ກ່ອນທີ່ຈະປຶກສາຫາລືລະດັບການຂະຫຍາຍແລະ plug-in hybrid, ໃຫ້ທໍາອິດແນະນໍາສອງຮູບແບບພະລັງງານເຫຼົ່ານີ້.
ອີງຕາມເອກະສານມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ "ຄໍາສັບຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ" (gb / t 19596-2017), ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ (ຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ) ແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົມ (ຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົມ. ).
ຍານພາຫະນະປະສົມສາມາດແບ່ງອອກເປັນຊຸດ, ຂະຫນານແລະປະສົມຕາມໂຄງສ້າງພະລັງງານ. ໃນບັນດາພວກເຂົາ, ປະເພດຊຸດຫມາຍຄວາມວ່າກໍາລັງຂັບລົດຂອງຍານພາຫະນະພຽງແຕ່ມາຈາກມໍເຕີ; ປະເພດຂະຫນານຫມາຍຄວາມວ່າກໍາລັງຂັບລົດຂອງຍານພາຫະນະໄດ້ຖືກສະຫນອງໂດຍມໍເຕີແລະເຄື່ອງຈັກໃນເວລາດຽວກັນຫຼືແຍກຕ່າງຫາກ; ປະເພດປະສົມຫມາຍເຖິງສອງໂຫມດຂັບລົດຂອງຊຸດ / ຂະຫນານໃນເວລາດຽວກັນ.
ຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດແມ່ນເປັນຊຸດປະສົມ. ຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດທີ່ປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກແລະເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າຈະຄິດຄ່າຫມໍ້ໄຟ, ແລະຫມໍ້ໄຟຂັບເຄື່ອນລໍ້, ຫຼືຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດຈະສະຫນອງພະລັງງານໂດຍກົງໃຫ້ກັບມໍເຕີເພື່ອຂັບລົດຍານພາຫະນະ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແນວຄວາມຄິດຂອງ interpolation ແລະການປະສົມແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສະລັບສັບຊ້ອນ. ໃນແງ່ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, hybrid ຍັງສາມາດແບ່ງອອກເປັນລູກປະສົມທີ່ສາມາດຊາດໄດ້ພາຍນອກແລະແບບປະສົມທີ່ບໍ່ມີຄ່າພາຍນອກຕາມຄວາມອາດສາມາດສາກໄຟພາຍນອກ.
ດັ່ງທີ່ຊື່ໄດ້ແນະນໍາ, ຕາບໃດທີ່ຍັງມີຊ່ອງສຽບສາກໄຟ ແລະ ສາມາດສາກພາຍນອກໄດ້, ມັນເປັນການປະສົມທີ່ສາມາດສາກໄຟພາຍນອກໄດ້, ເຊິ່ງຍັງສາມາດເອີ້ນວ່າ “ປລັກອິນປະສົມ”. ອີງຕາມມາດຕະຖານການຈັດປະເພດນີ້, ລະດັບການຂະຫຍາຍແມ່ນປະເພດຂອງ interpolation ແລະການປະສົມ.
ເຊັ່ນດຽວກັນ, ແບບປະສົມທີ່ບໍ່ສາມາດສາກໄດ້ພາຍນອກບໍ່ມີຊ່ອງສຽບສາກໄຟ, ສະນັ້ນມັນບໍ່ສາມາດສາກໄຟພາຍນອກໄດ້. ມັນພຽງແຕ່ສາມາດໄລ່ຫມໍ້ໄຟໂດຍຜ່ານເຄື່ອງຈັກ, ການຟື້ນຟູພະລັງງານ kinetic ແລະວິທີການອື່ນໆ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນປະຈຸບັນ, ປະເພດປະສົມແມ່ນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຈໍາແນກໂດຍໂຄງສ້າງພະລັງງານໃນຕະຫຼາດ. ໃນເວລານີ້, ລະບົບ plug-in hybrid ແມ່ນລະບົບປະສົມຂະຫນານຫຼື hybrid hybrid. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລະດັບການຂະຫຍາຍ (ປະເພດຊຸດ), ເຄື່ອງຈັກ plug-in hybrid (hybrid) ບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດສະຫນອງພະລັງງານໄຟຟ້າສໍາລັບແບດເຕີຣີ້ແລະມໍເຕີ, ແຕ່ຍັງຂັບເຄື່ອນຍານພາຫະນະໂດຍກົງຜ່ານລະບົບສາຍສົ່ງແບບປະສົມ (ECVT, DHT, ແລະອື່ນໆ) ແລະປະກອບຮ່ວມກັນ. ບັງຄັບກັບມໍເຕີເພື່ອຂັບລົດຍານພາຫະນະ.
Plug in Hybrid ລະບົບເຊັ່ນ: Great wall lemon hybrid system, Geely Raytheon hybrid system and BYD DM-I are all hybrid systems.
ເຄື່ອງຈັກໃນຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດບໍ່ສາມາດຂັບລົດໂດຍກົງໄດ້. ມັນຕ້ອງຜະລິດໄຟຟ້າຜ່ານເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ, ເກັບຮັກສາໄຟຟ້າໃນຫມໍ້ໄຟຫຼືສະຫນອງໂດຍກົງໃຫ້ກັບມໍເຕີ. ມໍເຕີ, ເປັນຊ່ອງອອກດຽວຂອງກໍາລັງຂັບລົດຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດ, ສະຫນອງພະລັງງານສໍາລັບຍານພາຫະນະ.
ດັ່ງນັ້ນ, ສາມພາກສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຂອງລະບົບການຂະຫຍາຍໄລຍະ - range extender, ຫມໍ້ໄຟແລະມໍເຕີບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກ, ແຕ່ທັງຫມົດແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນໂຄງສ້າງໂດຍລວມແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ; ໂຄງສ້າງຂອງລະບົບປະສົມ plug-in hybrid ແມ່ນສະລັບສັບຊ້ອນຫຼາຍ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສົມທົບລະຫວ່າງໂດເມນແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍຜ່ານອົງປະກອບກົນຈັກເຊັ່ນ: ກ່ອງເກຍ.
ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ອົງປະກອບລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກສ່ວນໃຫຍ່ໃນລະບົບປະສົມມີລັກສະນະເປັນອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກສູງ, ຮອບວຽນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຍາວແລະສະນຸກເກີສິດທິບັດ. ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າ "ຊອກຫາຄວາມໄວ" ລົດໃຫມ່ບໍ່ມີເວລາທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເກຍ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສໍາລັບວິສາຫະກິດຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມ, ລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແມ່ນຫນຶ່ງຂອງຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ສະສົມດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງແລະປະສົບການການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍ. ເມື່ອກະແສໄຟຟ້າມາຮອດ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ບໍລິສັດລົດແບບດັ້ງເດີມຈະປະຖິ້ມການສະສົມເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍທົດສະວັດຫຼືຫຼາຍສະຕະວັດແລະເລີ່ມຕົ້ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ.
ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ U-turn ໃຫຍ່.
ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງສ້າງໄລຍະການຂະຫຍາຍທີ່ງ່າຍກວ່າໄດ້ກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບຍານພາຫະນະໃຫມ່, ແລະ plug-in hybrid, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດໃຫ້ການຫຼີ້ນຢ່າງເຕັມທີ່ກັບຄວາມຮ້ອນຂອງສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແລະຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ໄດ້ກາຍເປັນທາງເລືອກທໍາອິດສໍາລັບການຫັນປ່ຽນ. ວິສາຫະກິດພາຫະນະພື້ນເມືອງ.
2, ໄລຍະການຂະຫຍາຍໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເປັນຮ້ອຍປີກ່ອນຫນ້ານີ້, ແລະຫມໍ້ໄຟມໍເຕີແມ່ນຄັ້ງດຽວກະຕຸກ drag
ຫຼັງຈາກຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ plug-in hybrid ແລະລະດັບການຂະຫຍາຍ, ແລະເປັນຫຍັງລົດໃຫມ່ໂດຍທົ່ວໄປເລືອກລະດັບການຂະຫຍາຍ, ບໍລິສັດລົດພື້ນເມືອງເລືອກ plug-in hybrid.
ດັ່ງນັ້ນ, ສໍາລັບລະດັບການຂະຫຍາຍ, ໂຄງສ້າງທີ່ງ່າຍດາຍຫມາຍເຖິງການຖອຍຫລັງບໍ?
ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ໃນແງ່ຂອງເວລາ, ໄລຍະການຂະຫຍາຍແມ່ນເປັນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ລ້າຫຼັງ.
ປະຫວັດຂອງການຂະຫຍາຍລະດັບສາມາດຕິດຕາມໄດ້ໃນທ້າຍສະຕະວັດທີ 19, ເມື່ອ Ferdinand Porsche, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງ Porsche, ໄດ້ສ້າງລົດຍົນລູກປະສົມຊຸດທໍາອິດຂອງໂລກ Porsche.
Lohner Porsche ແມ່ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ມີມໍເຕີ hub ສອງອັນຢູ່ເທິງເພົາໜ້າເພື່ອຂັບຍານພາຫະນະ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກໄລຍະສັ້ນ, Ferdinand Porsche ໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງປັ່ນໄຟສອງອັນເພື່ອປັບປຸງລະດັບຂອງຍານພາຫະນະ, ເຊິ່ງກໍ່ເປັນລະບົບປະສົມຊຸດແລະກາຍເປັນບັນພະບຸລຸດຂອງການເພີ່ມລະດັບ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຂະຫຍາຍໄດ້ມີມາເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 120 ປີ, ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງບໍ່ພັດທະນາຢ່າງໄວວາ?
ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ໃນລະບົບການຂະຫຍາຍ, ມໍເຕີແມ່ນແຫຼ່ງພະລັງງານພຽງແຕ່ຢູ່ໃນລໍ້, ແລະອຸປະກອນທີ່ຂະຫຍາຍອອກສາມາດເຂົ້າໃຈໄດ້ວ່າເປັນຊັບສົມບັດການສາກໄຟແສງຕາເວັນຂະຫນາດໃຫຍ່. ອະດີດໄດ້ນຳໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຟອດຊີລ ແລະ ຜະລິດພະລັງງານໄຟຟ້າ, ໃນຂະນະທີ່ອັນຫລັງນີ້ນຳໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ຜະລິດພະລັງງານໄຟຟ້າ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຫນ້າທີ່ທີ່ສໍາຄັນຂອງຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດແມ່ນການປ່ຽນປະເພດຂອງພະລັງງານ, ທໍາອິດປ່ຽນພະລັງງານເຄມີໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຟອດຊິວທໍາເປັນພະລັງງານໄຟຟ້າ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນພະລັງງານໄຟຟ້າເປັນພະລັງງານ kinetic ຜ່ານມໍເຕີ.
ອີງຕາມຄວາມຮູ້ທາງກາຍະພາບພື້ນຖານ, ການບໍລິໂພກບາງຢ່າງຖືກຜູກມັດທີ່ຈະເກີດຂື້ນໃນຂະບວນການປ່ຽນພະລັງງານ. ໃນລະບົບການຂະຫຍາຍທັງຫມົດ, ຢ່າງຫນ້ອຍສອງການປ່ຽນແປງພະລັງງານ (ພະລັງງານເຄມີພະລັງງານໄຟຟ້າ kinetic) ແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມ, ດັ່ງນັ້ນປະສິດທິພາບພະລັງງານຂອງໄລຍະຂະຫຍາຍແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາ.
ໃນຍຸກຂອງການພັດທະນາຢ່າງແຂງແຮງຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ບໍລິສັດລົດພື້ນເມືອງສຸມໃສ່ການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບນໍ້າມັນທີ່ສູງຂຶ້ນແລະເກຍເກຍທີ່ມີປະສິດທິພາບລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນ. ໃນເວລານັ້ນ, ບໍລິສັດໃດສາມາດປັບປຸງປະສິດທິພາບຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ 1%, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບລາງວັນ Nobel.
ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງສ້າງພະລັງງານຂອງລະດັບການຂະຫຍາຍ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດປັບປຸງແຕ່ຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບພະລັງງານ, ໄດ້ຖືກປະໄວ້ທາງຫລັງແລະຖືກລະເລີຍໂດຍບໍລິສັດລົດຫຼາຍ.
ອັນທີສອງ, ນອກເຫນືອໄປຈາກປະສິດທິພາບພະລັງງານຕ່ໍາ, ມໍເຕີແລະຫມໍ້ໄຟຍັງເປັນສອງເຫດຜົນທີ່ສໍາຄັນທີ່ຈໍາກັດການພັດທະນາຂອງໄລຍະຂະຫຍາຍ.
ໃນລະບົບການຂະຫຍາຍ, ມໍເຕີເປັນພຽງແຕ່ແຫຼ່ງພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະ, ແຕ່ 20 ~ 30 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້, ເຕັກໂນໂລຊີຂອງມໍເຕີຂັບລົດຍານພາຫະນະແມ່ນບໍ່ແກ່, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນສູງ, ປະລິມານແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຫຼາຍ, ແລະພະລັງງານບໍ່ສາມາດ. ຂັບລົດຜູ້ດຽວ.
ໃນເວລານັ້ນ, ສະຖານະການຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບມໍເຕີ. ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ຫຼື ຄວາມອາດສາມາດອັນດຽວບໍ່ສາມາດປຽບທຽບກັບເທັກໂນໂລຢີແບັດເຕີຣີໃນປະຈຸບັນ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຄວາມອາດສາມາດຂະຫນາດໃຫຍ່, ທ່ານຕ້ອງການປະລິມານທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ແພງກວ່າແລະນ້ໍາຫນັກຍານພາຫະນະທີ່ຫນັກແຫນ້ນ.
ຈິນຕະນາການວ່າ 30 ປີກ່ອນ, ຖ້າທ່ານປະກອບລົດທີ່ມີລະດັບການຂະຫຍາຍຕາມຕົວຊີ້ວັດໄຟຟ້າສາມຕົວຂອງຕົວຊີ້ບອກທີ່ເຫມາະສົມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຈະຫຼຸດລົງໂດຍກົງ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລະດັບການຂະຫຍາຍໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນຢ່າງສົມບູນໂດຍມໍເຕີ, ແລະມໍເຕີມີຂໍ້ດີຂອງການບໍ່ມີ torque hysteresis, ງຽບແລະອື່ນໆ. ດັ່ງນັ້ນ, ກ່ອນທີ່ຈະເປັນທີ່ນິຍົມຂອງການຂະຫຍາຍຕົວໃນພາກສະຫນາມຂອງລົດໂດຍສານ, ມັນຖືກນໍາໃຊ້ຫຼາຍກັບຍານພາຫະນະແລະເຮືອເຊັ່ນ: ລົດຖັງ, ລົດຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ຍັກໃຫຍ່, submarines, ບໍ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະປະລິມານ, ແລະມີຄວາມຕ້ອງການສູງສໍາລັບພະລັງງານ, ງຽບ. , ແຮງບິດທັນທີທັນໃດ, ແລະອື່ນໆ.
ສະຫຼຸບແລ້ວ, ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງໄຮ້ເຫດຜົນສໍາລັບ CEO ຂອງ Wei Pai ແລະ Volkswagen ທີ່ເວົ້າວ່າການຂະຫຍາຍຂອບເຂດແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ລ້າຫຼັງ. ໃນຍຸກຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຈະເລີນເຕີບໂຕ, ລະດັບການຂະຫຍາຍທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຂຶ້ນແລະປະສິດທິພາບຕ່ໍາແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ລ້າຫຼັງ. Volkswagen ແລະກໍາແພງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ (ຍີ່ຫໍ້ Wei) ຍັງເປັນສອງຍີ່ຫໍ້ພື້ນເມືອງທີ່ເຕີບໂຕຂຶ້ນໃນອາຍຸນໍ້າມັນ.
ເວລາໄດ້ມາຮອດປັດຈຸບັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນຫຼັກການ, ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງທາງດ້ານຄຸນນະພາບລະຫວ່າງເຕັກໂນໂລຊີໄລຍະການຂະຫຍາຍໃນປະຈຸບັນແລະເຕັກໂນໂລຊີໄລຍະຂະຫຍາຍຫຼາຍກ່ວາ 100 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້, ມັນຍັງເປັນການຂະຫຍາຍໄລຍະການຜະລິດພະລັງງານໄຟຟ້າ, ຍານພາຫະນະຂັບເຄື່ອນ, ທີ່ຍັງສາມາດເອີ້ນວ່າ "ເຕັກໂນໂລຊີກັບຄືນໄປບ່ອນ".
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫຼັງຈາກຫນຶ່ງສະຕະວັດ, ເຕັກໂນໂລຊີລະດັບການຂະຫຍາຍໄດ້ມາໃນທີ່ສຸດ. ມີການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງເຕັກໂນໂລຊີມໍເຕີແລະຫມໍ້ໄຟ, ສອງ mops ຕົ້ນສະບັບໄດ້ກາຍເປັນການແຂ່ງຂັນທີ່ສໍາຄັນຂອງຕົນ, ລົບລ້າງຂໍ້ເສຍຂອງໄລຍະການຂະຫຍາຍຢູ່ໃນອາຍຸຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະກັດຕະຫຼາດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
3, ການປະສົມ plug-in ເລືອກພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກໃນຕົວເມືອງແລະເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກທີ່ມີຄວາມໄວສູງ
ສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກ, ເຂົາເຈົ້າບໍ່ສົນໃຈວ່າໄລຍະການຂະຫຍາຍແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີດ້ານຫລັງ, ແຕ່ອັນໃດທີ່ປະຫຍັດນໍ້າມັນກວ່າແລະສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່.
ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດແມ່ນໂຄງສ້າງຊຸດ. ຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດບໍ່ສາມາດຂັບລົດໂດຍກົງໄດ້, ແລະພະລັງງານທັງຫມົດແມ່ນມາຈາກມໍເຕີ.
ດັ່ງນັ້ນ, ນີ້ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະທີ່ມີລະບົບໄລຍະຂະຫຍາຍມີປະສົບການຂັບລົດທີ່ຄ້າຍຄືກັນແລະລັກສະນະການຂັບລົດເປັນລົດລາງບໍລິສຸດ. ໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ລະດັບການຂະຫຍາຍຍັງຄ້າຍຄືກັນກັບໄຟຟ້າບໍລິສຸດ - ການບໍລິໂພກພະລັງງານຕ່ໍາພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂໃນຕົວເມືອງແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານສູງພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂຄວາມໄວສູງ.
ໂດຍສະເພາະ, ເນື່ອງຈາກວ່າຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດພຽງແຕ່ໄລ່ເອົາຫມໍ້ໄຟຫຼືສະຫນອງພະລັງງານໃຫ້ກັບມໍເຕີ, ຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດສາມາດຮັກສາໄວ້ໃນລະດັບຄວາມໄວທີ່ຂ້ອນຂ້າງປະຫຍັດເວລາເກືອບທັງຫມົດ. ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນຮູບແບບບູລິມະສິດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ (ການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງຫມໍ້ໄຟຄັ້ງທໍາອິດ), ຕົວຂະຫຍາຍຂອບເຂດບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້, ຫຼືຜະລິດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງຈັກຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກຢູ່ໃນຂອບເຂດຄວາມໄວຄົງທີ່ສະເຫມີ. ຖ້າເຈົ້າຕ້ອງຂັບໄລ່ແລະເລັ່ງ, ເຈົ້າຕ້ອງເພີ່ມຄວາມໄວ, ຖ້າເຈົ້າຕິດຢູ່ໃນການສັນຈອນຕິດຂັດ, ເຈົ້າຈະບໍ່ເຮັດວຽກເປັນເວລາດົນ.
ດັ່ງນັ້ນ, ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານ (ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ) ຂອງຂອບເຂດຂະຫຍາຍຢູ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງໃນຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມໄວສູງໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຕ່ໍາກວ່າຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຄື່ອນທີ່ດຽວກັນ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂຄວາມໄວສູງແມ່ນສູງກວ່າພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ມີຄວາມໄວສູງ; ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂຄວາມໄວສູງແມ່ນຕ່ໍາກວ່າພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂໃນຕົວເມືອງ.
ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າພາຍໃຕ້ສະພາບການເຮັດວຽກທີ່ມີຄວາມໄວສູງ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງມໍເຕີແມ່ນສູງຂຶ້ນ, ພະລັງງານຂອງແບດເຕີລີ່ຈະຖືກບໍລິໂພກໄວຂຶ້ນ, ແລະເຄື່ອງຂະຫຍາຍຂອບເຂດຈະຕ້ອງເຮັດວຽກຢູ່ໃນ "ການໂຫຼດເຕັມ" ເປັນເວລາດົນນານ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເນື່ອງຈາກການມີແບັດເຕີລີ່ມີຢູ່, ນ້ຳໜັກຂອງຍານພາຫະນະຂອງລົດທີ່ມີຂະໜາດດຽວກັນໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການມີຢູ່ຂອງກ່ອງເກຍ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ມີຄວາມໄວສູງ, ຍານພາຫະນະສາມາດຂຶ້ນໄປຫາເກຍທີ່ສູງຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຄວາມໄວທາງເສດຖະກິດ, ແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາ.
ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງໄລຍະຂະຫຍາຍພາຍໃຕ້ສະພາບການເຮັດວຽກທີ່ມີຄວາມໄວສູງແມ່ນເກືອບຄືກັນກັບຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນການເຄື່ອນຍ້າຍດຽວກັນ, ຫຼືສູງກວ່າ.
ຫຼັງຈາກເວົ້າກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະການບໍລິໂພກພະລັງງານຂອງໄລຍະຂະຫຍາຍແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ມີເທກໂນໂລຍີປະສົມທີ່ສາມາດສົມທົບຄວາມໄດ້ປຽບຂອງການບໍລິໂພກພະລັງງານຄວາມໄວຕ່ໍາຂອງຍານພາຫະນະໄລຍະຂະຫຍາຍແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານຄວາມໄວຕ່ໍາຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະສາມາດປະຫຍັດພະລັງງານຫຼາຍ. ໃນລະດັບຄວາມໄວທີ່ກວ້າງກວ່າ?
ຄໍາຕອບແມ່ນແມ່ນ, ນັ້ນແມ່ນ, ປະສົມມັນ.
ໃນສັ້ນ, ລະບົບປະສົມ plug-in ແມ່ນສະດວກກວ່າ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລະດັບການຂະຫຍາຍ, ອະດີດສາມາດຂັບລົດໂດຍກົງກັບເຄື່ອງຈັກພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກທີ່ມີຄວາມໄວສູງ; ເມື່ອປຽບທຽບກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການປະສົມ plug-in ຍັງສາມາດຄ້າຍຄືໄລຍະຂະຫຍາຍ. ເຄື່ອງຈັກສະຫນອງພະລັງງານໃຫ້ກັບມໍເຕີແລະຂັບລົດຍານພາຫະນະ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບປະສົມ plug-in ຍັງມີລະບົບສາຍສົ່ງແບບປະສົມ (ECVT, DHT), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຕາມລໍາດັບຂອງມໍເຕີແລະເຄື່ອງຈັກບັນລຸ "ການເຊື່ອມໂຍງ" ເພື່ອຮັບມືກັບການເລັ່ງໄວຫຼືຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງ.
ແຕ່ຕາມຄໍາເວົ້າທີ່ວ່າ, ທ່ານພຽງແຕ່ສາມາດໄດ້ຮັບບາງສິ່ງບາງຢ່າງຖ້າທ່ານຍອມແພ້.
ເນື່ອງຈາກການມີຢູ່ຂອງກົນໄກການສົ່ງຜ່ານກົນຈັກ, ໂຄງສ້າງຂອງການປະສົມ plug-in ແມ່ນສະລັບສັບຊ້ອນຫຼາຍແລະປະລິມານແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໃຫຍ່. ດັ່ງນັ້ນ, ລະຫວ່າງ plug-in hybrid ແລະແບບຈໍາລອງການຂະຫຍາຍໃນລະດັບດຽວກັນ, ຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟຂອງຮູບແບບການຂະຫຍາຍແມ່ນຫຼາຍກ່ວາຂອງ plug-in hybrid, ເຊິ່ງສາມາດນໍາເອົາໄລຍະໄຟຟ້າບໍລິສຸດທີ່ຍາວກວ່າ. ຖ້າຫາກວ່າ scene ລົດແມ່ນພຽງແຕ່ການເດີນທາງໃນເຂດຕົວເມືອງ, ໄລຍະຂະຫຍາຍສາມາດຖືກຄິດຄ່າທໍານຽມໂດຍບໍ່ມີການເຕີມນໍ້າມັນ.
ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟຂອງ 2021 ທີ່ເຫມາະສົມແມ່ນ 40.5kwh, ແລະ mileage endurance ໄຟຟ້າບໍລິສຸດຂອງ NEDC ແມ່ນ 188 ກິໂລແມັດ. ຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟຂອງ Mercedes Benz gle 350 e (plug-in hybrid version) ແລະ BMW X5 xdrive45e (plug-in hybrid version) ໃກ້ຄຽງກັບຂະຫນາດຂອງມັນແມ່ນພຽງແຕ່ 31.2kwh ແລະ 24kwh, ແລະ mileage endurance ໄຟຟ້າບໍລິສຸດຂອງ NEDC ພຽງແຕ່ 103km ແລະ. 85 ກິໂລແມັດ.
ເຫດຜົນວ່າເປັນຫຍັງຮູບແບບ DM-I ຂອງ BYD ແມ່ນມີຄວາມນິຍົມຫຼາຍໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຍ້ອນວ່າຄວາມຈຸຂອງແບດເຕີຣີ້ຂອງຮຸ່ນເກົ່າແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າຂອງຮຸ່ນ DM ເກົ່າ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າເກີນຂອງຕົວແບບທີ່ຂະຫຍາຍໃນລະດັບດຽວກັນ. ການໄປມາຫາສູ່ກັນໃນຕົວເມືອງສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍການໃຊ້ໄຟຟ້າພຽງແຕ່ບໍ່ມີນ້ຳມັນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການໃຊ້ລົດຈະຖືກຫຼຸດລົງຕາມຄວາມຕ້ອງການ.
ເພື່ອສະຫຼຸບ, ສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃຫມ່, plug-in hybrid (ປະສົມ) ທີ່ມີໂຄງສ້າງທີ່ສັບສົນຫຼາຍຕ້ອງການບໍ່ພຽງແຕ່ຮອບວຽນການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາທີ່ຍາວກວ່າ, ແຕ່ຍັງມີການທົດສອບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຈໍານວນຫລາຍໃນລະບົບ plug-in hybrid ທັງຫມົດ, ເຊິ່ງແມ່ນ. ແນ່ນອນບໍ່ໄດ້ໄວໃນເວລາ.
ດ້ວຍການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງເຕັກໂນໂລຊີຫມໍ້ໄຟແລະມໍເຕີ, ການຂະຫຍາຍຂອບເຂດທີ່ມີໂຄງສ້າງທີ່ງ່າຍດາຍໄດ້ກາຍເປັນ "ທາງລັດ" ສໍາລັບລົດໃຫມ່, ໂດຍກົງຜ່ານພາກສ່ວນພະລັງງານທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດຂອງການກໍ່ສ້າງລົດ.
ແຕ່ສໍາລັບການຫັນປ່ຽນພະລັງງານໃຫມ່ຂອງບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ແບບດັ້ງເດີມ, ແນ່ນອນວ່າພວກເຂົາບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະປະຖິ້ມພະລັງງານ, ລະບົບສາຍສົ່ງແລະລະບົບອື່ນໆທີ່ພວກເຂົາໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍປີຂອງພະລັງງານ (ຊັບພະຍາກອນມະນຸດແລະທາງດ້ານການເງິນ) ໃນການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເລີ່ມຕົ້ນຈາກ. ຮອຍຂີດຂ່ວນ.
ເທກໂນໂລຍີປະສົມ, ເຊັ່ນ plug-in hybrid, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດໃຫ້ເຕັມຮູບແບບກັບຄວາມຮ້ອນຂອງສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງອົງປະກອບຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຊັ່ນເຄື່ອງຈັກແລະເກຍ, ແຕ່ຍັງຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໄດ້ກາຍເປັນທາງເລືອກທົ່ວໄປຂອງວິສາຫະກິດຍານພາຫະນະພື້ນເມືອງຢູ່ເຮືອນແລະ. ຕ່າງປະເທດ.
ເພາະສະນັ້ນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນ plug-in hybrid ຫຼືລະດັບການຂະຫຍາຍ, ຕົວຈິງແລ້ວມັນແມ່ນໂຄງການການຫັນປ່ຽນໃນຊ່ວງຄໍຂອງເຕັກໂນໂລຊີຫມໍ້ໄຟໃນປະຈຸບັນ. ໃນເວລາທີ່ບັນຫາຂອງລະດັບຫມໍ້ໄຟແລະປະສິດທິພາບການເຕີມເຕັມພະລັງງານໄດ້ຖືກແກ້ໄຂຢ່າງສົມບູນໃນອະນາຄົດ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະໄດ້ຮັບການເກັບກູ້ຫມົດ. ເທກໂນໂລຍີປະສົມເຊັ່ນ: ໄລຍະຂະຫຍາຍແລະ plug-in hybrid ອາດຈະກາຍເປັນຮູບແບບພະລັງງານຂອງອຸປະກອນພິເສດຈໍານວນຫນ້ອຍ.
ເວລາປະກາດ: ກໍລະກົດ-19-2022